• *本文内容主要来自赛车计划课程，原理适用其他模拟器与游戏
• 新手可以直接看C.调校专攻部分,第一条的索引有助于快速找到问题所在,碰到“超纲提示”跳过就好
• A. 过弯指导
  • 1. 初始刹车
    • 技巧
      • 在松油门后立马刹车, 不要怠速
      • 初始刹车踩到底后根据车速缓缓松刹车
        (车速-下压力-抱死临界)
    • 调校
      • 优先往前调整刹车比
      • 如果高速刹车时太容易抱死就调低刹车力度(根据赛道灵活调整,记得保存之前的调校)
  • 2. 刹车后半段
    • 技巧
      • 缓放刹车避免重心的前后抖动
        (每辆车所需要的线性不同)
      • 令刹车的后半段刚好重叠到转弯前半段
        (循迹刹车)
      • 刹车力度看内侧轮胎有没有抱死
        (一抱死就稍微松一点刹车)
      • 短半径弯道和刹车距离短的弯道不宜循迹刹车
    • 调校
      • *以下是针对循迹刹车时转向过度的情况, 反之相反调整
        • 实时调前刹车比
          (对F1是最高效的方法)(对无法实时调整的可以开磨损跑多几圈,前后磨损哪个少往哪边调整,作为初始调校)
        • 调硬前弹簧
          (影响较大)
        • 调硬所有轮差速器的减速锁
          (用于微调)
        • 刹车后入弯时转向过度：增加减震器(damper)前撞击数值或降低后回弹数值
  • 3. 弯心
    • 技巧
      • 松开刹车后立马加油门
        (单纯怠速过弯无法完全利用轮胎的抓地力,因而尽可能减少怠速)
      • 要平滑加油避免空转,加油时机宁迟勿早
        (重心管理:保证前轮的抓地力仍满足转向) (与刹车相同,受下压力影响速度越快加油门的极限力度越大)
      • 大半径弯道难以做到无怠速, 油门不能踩到底
        (需要更多横向G力) ​(转向不足也可能引起怠速时间过长)
    • 调校
      • 若整个过弯过程失稳,调软防倾杆
        防倾杆调整对任何时候都有影响,但对弯心时的影响最大
      • *以下是针对油门拖带或者入弯时转向过度的情况, 反之相反调整
        • 调硬前防倾杆
        • 调软后防倾杆
        • 提高差速器的预载
          完成制动且未加油门时后轮便开始失稳,此时便是差速器的问题,差速器只在略微滑行和轻踩踏板时起作用
  • 4. 出弯
    • 技巧
      • 探索不同车型的赛道极限
        每种车对不同地面的反应不同
      • 油门看准时机一次到位,不要犹豫,柔和加油
        减少不必要的重心转移
    • 调校
      • 若在低速颠簸多弯的情况下失稳,通常是出弯调校出了问题
      • *以下是针对出弯时转向过度的情况, 反之相反调整
        转向不足:出弯加速时需要不断地转弯,转向完成后需要迅速回正。​调教后会让车缓缓转弯,缓缓回正。 转向过度:一般发生在出弯加油时后轮打滑,需要不断回正方向盘以重获抓地力。
        • 调软后弹簧
          改变弹簧影响路面稳定性,抓地力,转向反应等,可获得较明显的改变,但配套的调校也较复杂。​比如调软弹簧需要提高车身,提高车身又会影响抓地力与反应;太硬的后弹簧可能使后轮不稳定等,因而需要多方面权衡。
        • 降低后驱车的加速锁(前驱车则增加)
          改变差速器只在怠速或者轻踩踏板时影响转向。
        • 加速出弯时转向过度：降低减震器(damper)后撞击数值或增加前回弹数值
  • *平衡性调校优先调整顺序：悬挂(suspension),加速减速差速器(differential lock)
• B. 赛道指导
  • 1. 路缘利用
    • 在连续弯道中最后一个弯道的重要性最大,因而分配的走线更完整
    • 在最后一个弯不要压太多路缘,以获得更大的出弯加速度,前几个弯可以利用路缘来获得更好的走线
    • 要么避免压路缘,要么平滑利用,减少轮胎不稳定的机会
  • 2. 轮胎管理(超纲)
    • 开磨损时用,通过胎压来使各个轮子的磨损更均衡
• C. 调校专攻
  • 0. Ultimate tuning guide - 如何找出问题并优化调校(1-9的索引)
    • 悬吊(6)
      由车辆动作决定，而不是弯道区域（因为不同的车在同个弯道的动作不同），有重叠部分
      • 动作
        • 松油刹车-重心前移-前弹簧
        • 刹车拖带-重心前移-防倾杆-前弹簧
        • 怠速-防倾杆
        • 油门拖带-重心偏后-防倾杆-后弹簧
        • 油门拖带-满油门加速-重心后移-后弹簧
      • 弯道区域范例
        • 入弯的刹车降档区和刹车拖带区：前弹簧
        • 弯心油门拖带区：防倾杆
        • 出弯的加速升档区和油门拖带区：后弹簧
        • 长弯道入弯与弯心：防倾杆
        • 长弯道出弯加速升档区：后弹簧
        • 连续弯道油门拖带区：防倾杆
        • 连续弯道的减速区：前弹簧
        • ......
    • 尾翼(4)
      由车辆速度决定，影响相对悬吊更全面，决定弯道的整个区域（因为下压力由速度和尾翼共同决定，通过下压力的调整来控制平衡。 ​对发卡弯影响不大，但对高速弯影响很大。
      • 车速
        • 若车辆在低速弯表现完美，而在中高速弯不稳定：前鼻翼
        • 对车的类型影响程度由高到低：方程式(open wheel) - 原型车(prototypes) - GT类 - 民用车(road cars)
    • 差速器(8)
      由车手动作决定，每一项独立决定平衡性
      • 动作
        • 刹车-减速锁
        • 半加速状态-预载值(超纲)
        • 油门全开-加速锁（速度越慢预载值影响越大）
    • 减震器(7)
      用于微调，动量改变时稍微起作用（通过前后减震器的差异调整反应速度和平衡）
      • 情况
        • 颠簸和路缘-快速
        • 转向、刹车、加速时的反应-缓慢
      • 弯道区域示例
        • 入弯时刹车-前缓慢撞击和后缓慢回弹
        • 出弯时加速-后缓慢撞击和前缓慢回弹
  • 1. 胎压
    • 1.1 调整转向稳定
      不推荐,替代方案多
    • 1.2 轮胎温度与损耗
      • 在轮胎工作温度过热的极限之内,针对气温往低处调,胎压越低抓地力越好(如果不开损耗可以尽量低)
      • 特殊赛道不必纠结于左右对称,那边损耗多给哪边多胎压
  • 2. 刹车
    • 2.1 刹车力度与刹车比
      • 根据车、赛道、天气往高了调
      • 能用刹车比解决就不用调低刹车力度
      • 尽量不要让后轮锁死
    • 2.2 刹车冷却(fh4内无法调整,超纲内容)
      • 调整风门数值,让刹车尽可能出于最佳工作温度
      • 一般从关闭风门开始调大,只会让风阻微量增加,不必纠结于气动优势
  • 3. 防滑系统(TC)&滑移角(超纲内容)
    • 尽可能往大了调
    • 但是雨天如果太大会转向过度,后果很严重
    • *不知道和ABS有没有关系
  • 4. 空气动力与重量分配
    • 4.1 尾翼
      • 首先根据每次调整后圈速提升与否,来同时调整大致的前后尾翼下压力等级
        直道越多，用等级越低的下压力。因为直道的低风阻可以轻易弥补弯道的抓地不足。
      • 然后调整前翼
        中高速弯转向不足就调整大下压力
      • *改动尾翼需要对齿轮比进行配套更改（后文会提到）
    • 4.2 重量分配(超纲)
      • 左右重量分配不推荐调整(超纲)
      • 前后重量分配
        可以管理轮胎温度和负荷，不必太在意这方面的调校。
        • 向前调可以放低车身，增加空气动力效果
        • 向后调
          • 可以更轻松地转向，减少了前轮的负担
          • 后驱车可增加抓地力
            可用高马力的车在低速弯道上测试
        • *改动重量分配需要对刹车比和TC进行配套更改
          • 向重量调整的相同方向调整刹车比
          • 重量后调时降低TC介入，反之则增加
  • 5. 轮胎校准(alignment)和转向比(steering ratio)
    • 5.1 转向比(steering ratio)
      用来控制方向盘转动角度和实际车轮转动角度的比例（游戏的话就是手柄灵敏度的调整）
    • 5.2 轮胎校准(alignment)
      使轮胎在不同情况下与地面有最大接触面，也可以微小地调整车辆平衡（第二点不太重要）
      • 后倾角(caster)
        • 
        调整转弯手感（用方向盘玩的话效果明显，手柄还没试过区别），主要看个人喜好
        • 调大可使方向盘变重
        • 调小可使方向盘变轻
      • 外倾角（camber)
        • 
        对赛车初始性能至关重要
        • 正值
          基本只用在圆形赛道上
        • 负值
          过弯至关重要
          • 越靠近0，在直道上轮胎接触面越大
            牺牲横向抓地力，最大化纵向抓地力 （雨天也会使用，因为就算调高倾角绝对值对弯道也无济于事）
          • 绝对值越大，在弯道上接触面越大
            过高的外倾角不利于轮胎的耐久（单个轮胎的内外侧温度差异大） 观察过弯时的实际倾角来权衡（fh4按t键可查阅）
      • 束脚（toe）
        只会微量影响直道极速，且只对入弯初始阶段有影响（除非玩直道赛，对速度影响不大，对操控手感影响大）
        • 增加前外束脚
          增加入弯时的准确性
        • 增加后内束脚
          增加车辆走直线的趋势
        • 常见调法是前轮少许外束脚(0.5out)，后轮少许内束脚(0.4in)，若入弯时不稳定就往0的方向调整，一般直道越多就越靠近0
  • 6. 悬挂(suspension)
    • *平衡性调校优先考虑此项
    • 6.1 弹簧硬度(spring stiffness)
      横向对称调整，只对纵向重心作平衡性影响
      • 初始调整
        • 调硬弹簧
          • 优势：空气动力学优势areo benifits（纵摇与侧倾减少），车辆反应加快(quicker respond)
          • 劣势：颠簸时容易因为腾空失去抓地力，难以利用路缘
        • 调软弹簧
          • 优势：更稳定
          • 劣势：操控输入反应偏慢，且在颠簸路段容易触底（除非升高车辆高度）
        • *需要大量测试
          • 若总体反应迟钝：调硬前后弹簧
          • 若车辆太紧张不稳：调软前后弹簧
          • 测试时车身高度和弹簧软硬不要同时调整（控制变量）
          • 注意弹簧的软硬会决定车胎的磨损
      • 平衡性调整
        高性能车以调整尾翼为调整平衡的主要方向
        • 调软前弹簧增加入弯时的转向过度，反之不足
        • 调软后弹簧增加出弯时的转向不足，反之过度
        • *前后同时往一个方向调整不会获得两端的抓地力，也就是弹簧硬度的调整本质上是前后硬度差异的调整
    • 6.2 防倾杆
      对纵向重心平衡无影响，只对横向侧倾有影响
      • 初始调整
        • 在赛道上高速过弯能够获得的横向g力越大，越需要硬的防倾杆来稳定车身
        • 在低速和颠簸的赛道使用较软的防倾杆
      • 平衡性调整
        主要对弯心起作用（此时横向g力最高）
        • 调软前防倾杆或调硬后防倾杆增加弯心转向过度，反之转向不足
    • 6.3 车身高度
      在满足上两条要求后越低越好
      • 初始调整
        • 在能够承受的范围内越低越好（允许发生不影响操控的触底）
          下移重心、增加下压力、减小阻力等优势
        • 前轮比后轮低（倾角 rake）
          空气动力学优势
        • *注意车身高度指的是以mm为单位的，而不是悬吊位置（bar position)
        • *弹簧硬度越硬，车身高度可以越低（先调整弹簧硬度后再调高度，或者反复磨合）
      • 平衡性调整（少用,用来配合其他参数的调整）
        尽量不要牺牲车身高度来控制平衡，调整尾翼和弹簧硬度可以得到类似效果
        • 前低后高倾向转向过度，反之相反
          判断转向是否过度看后轮在过弯时打不打滑，若前轮锁死或有推头现象表示转向不足
  • 7. 缓冲块(bump stops)&避震器(damper)
    • *此项只在悬吊伸展和压缩时起作用：转向、刹车、加速（因此建议最后微调时调整这一块）
    • 名词解释
      • 缓冲块(bump stops)
        • 是一个在悬吊弹簧上的橡胶块,防止车与地面接触(用于低车身和软悬吊)
        • 一般先决定车身高度和弹簧硬度,最后再用缓冲块调整,在不触底的情况下尽量往小里调
        • 可以获得“两个行程”的悬吊的效果
      • 减震器(damper)和弹簧的区别
        • 弹簧硬度(spring stiffness)
          • 决定收到冲击后弹簧的收缩距离
          • 决定重量给每个轮子的分配(因此初始调校的硬度比就是车重比,哪头硬,哪头分配的重量多）
        • 减震器(damper)
          • 决定弹簧受到冲击时的运动速度
    • 初始调整
      • ！黄金定则:减震器(damper)的回弹(rebound)数值一定要比撞击(bump)数值高
        • bump可以取rebound数值的60%到70%
        • 稍微思考一下：如果回弹比撞击低，弹簧就会在颠簸的时候不断收缩，结果可想而知
      • 减震器(damper)的快速(Fast)和缓慢(Slow)设定
        • 快速(Fast):针对弹簧的快速伸缩-颠簸和与路缘接触时
        • 缓慢(Slow):针对弹簧的缓慢伸缩-车辆重心转移时
        • *快速减震器参数应小于缓慢的参数
    • 车辆反应
      • 对操作的反应缓慢：所有减震器增加相同数值，配合更硬的弹簧
      • 车难以预测，对操控和路面情况太敏感：所有减震器下降相同数值，配合更软的弹簧
    • 平衡性
      • 颠簸时容易快速不可预测地转向：增加减震器前部快速撞击数值，也可再增加前快速回弹数值
      • 颠簸时前轮容易起跳和打滑：降低减震器前快速撞击数值，也可再降低后快速回弹数值
  • 8. 差速器(differential)
    • 只在转弯处加速或者减速（包括油门刹车拖带）的时候起作用，遇到直道的稳定性问题需调整其他参数。差速器的调整建立在正确的走线和重心控制上，不可用差速器调校来弥补技术上的失误，但可以增加技术上的容错率。
    • *平衡性调校优先考虑此项(以下为RWD的稳定性调校，FWD反着调即可)
    • *请在认真跑过几次图后实在无法提升时调整此项，能技术弥补最好(在整体偏向转向过度时，获得最佳的速度和操控性的技术)：
      • 入弯
        • 转向过度：刹车后油门拖带、延迟刹车(循迹刹车)
        • 转向不足：提前减速
      • 出弯
        • 转向过度：过弯心后提早加速
        • 转向不足：推迟加速、刹车拖带持续时间长一些(尽量不要过了弯心还在拖
    • 加速差速器(accel-differential lock)：针对弯道加速阶段
      注意是开始转弯后的油门拖带区(若在方向回正后发生纵向的稳定性问题优先调整刹车比和刹车力度）
      • 出弯加速时容易推头(必须通过松油门来转向)就调紧一些
      • 若出弯时后轮打滑(需要反打方向盘)需要考虑：
        • 走线是否严谨
        • 油门控制是否先小后大
        • 最后考虑降低加速差速器的值
          高数值可以提高出弯性能，但过高会导致转向过度，如果是漂移调校就可以调紧一点
        • *建议从高的值往低调(FWD则从较低的值往高了调-操控性永远在首位)
    • 减速差速器(decel-differential lock)：针对弯道减速阶段
      注意是开始转弯后的刹车拖带区(若在直道刹车发生纵向的稳定性问题优先调整刹车比和刹车力度）
      • 入弯刹车时容易推头(刹车时后轮会阻止转弯)就调松一些
      • 若入弯时后轮打滑((在刹车拖带时一点点刹车就会打滑,需要反打方向盘)需要考虑：
        • 走线是否严谨
        • 直道刹车是否先大后小(在有增加下压力的组件时-若是低速车就基本不用考虑)
        • 最后考虑加大减速差速器的值
          低数值可以提高入弯性能，但过低会导致转向过度，如果是漂移调校就可以调松一点
      • *建议从低的值往高调(FWD则从较高的值往低了调-操控性永远在首位)
    • 差速器预载(limited slip preload)：代表差速器开始运作的阈值(左右两轮的反向力矩)，到达阈值之前两轮保持同转速(超纲)
      一般只影响油门和刹车都没有踩到底时的匀速行驶路段(长弯道等)
      • 怠速时容易转向
      • 数值越高，越趋向转向不足
      • 通过油门拖带技术可以实时模拟差速器预载的改变:大概5%的油门可以触发轻微转向不足(能用技术解决就不要用调校解决)：俗称补油
    • 耦合差速器(viscous lock)：某些diff用粘性液体来传动轮胎扭力，此项控制液体粘度(超纲)
      • 粘度越高，相当于差速器越紧
  • 9.齿轮比(gearing)
    • 和尾翼的等级配合调校
    • 最终齿轮比(final gearing changes)
      • 在赛道最长的一段直道上开，若是到达直线尽头还远远不到极速(转速表指针狂撞rev limiter就表示到极速了)，需要缩短齿轮比(让曲线更陡)
      • 若是在最长直线赛道上开到一半就到达极速了，这时需要延长齿轮比(让曲线更缓和)
    • 独立齿轮比(individual gearing changes)
      • a.增强启动挡位(custom start gear)
        用在没有一档弯的赛道上
        • 启动时有停顿(转速表突然下降)：缩短一档
        • 启动时有轮子打滑(转速表狂撞rev)：延长一档
        • *不清楚启动控制对这一项的影响，待测试
      • b. 调整换挡时机
        • 若正好遇到需要上坡的加速区，或者在刹车前正好出现升挡，或者降档时转速总是飙升，调整时机让上坡时在正确的挡位
• D. 特殊调校
  • 雨天调校
    • (敬请期待)

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